Alternativas de Tecnologias Limpas são determinantes para o futuro do nosso planeta. A PSA Peugeot Citroën e o LADETEL - Laboratório de Desenvolvimento de Tecnologias Limpas da USP de Ribeirão Preto gostariam de contar com sua presença no Simpósio Biodiesel a ser realizado em Brasilia no dia 1 de setembro. O objetivo desse evento visa enriquecer os estudos sobre a utilização do biodiesel no Brasil.

Nessa oportunidade serão apresentados resultados do programa de testes, realizados com veículos do Grupo PSA Peugeot Citroën. Os testes avaliaram itens como durabilidade, desempenho, consumo e nível de emissões com a mistura B30, um combustível composto de 30% de biodiesel etílico, desenvolvido e produzido pelo LADETEL e 70% de diesel metropolitano. O programa também incluiu o envio do biodiesel etílico brasileiro para análise química e testes em motores na Europa, além de testes laboratoriais, de bancada e rodagem no Brasil.
 

Solicite o seu convite, pessoal e intransferível, caso ainda não o tenha recebido:

http://biodieselbrasil.com.br/clip2004/180804/SymposiumPSAconvite_arquivos/slide0001.htm

Os preços do petróleo estão chegando aos píncaros dos US$ 50 por barril de 159 litros. Esta é boa hora para que os combustíveis alternativos assumam importância estratégica que lhes cabe. Um dos candidatos a ocupar o lugar do petróleo é o biodiesel. O programa de Energia do candidato democrata à presidência dos Estados Unidos, John Kerry, deixa claro que, em caso de vitória eleitoral, a utilização desse combustível será estimulada. Até novembro, a Agência Nacional do Petróleo (ANP) deverá regulamentar seu uso no Brasil. Os postos de combustível serão autorizados a comercializar o produto misturado ao diesel de petróleo, numa proporção de 2% de biodiesel para 98% de diesel convencional – o chamado B2.

O professor Miguel Dabdoub, do Laboratório de Desenvolvimento de Tecnologias Limpas da USP (Ladetel), que conduz pesquisas de uso do biodiesel em parceria com a Pegeout-Citroen e com a International Engines (cujos motores equipam os tratores Massey Fergusson e os utilitários da Land Rover), garante que essa mistura não exige necessidade de adaptação dos motores. O objetivo do Ministério das Minas e Energia é aumentar gradativamente a proporção do produto na mistura, até o máximo de 5% (B5), em 2010.

FRITURA
Pode ser obtido a partir de óleos vegetais: de mamona, dendê, milho, caroço de algodão e soja. Mas, também, de gorduras de origem animal e até mesmo de óleos usados em frituras. Sua principal vantagem é ambiental. O biodiesel puro (B100) diminui as emissões de monóxido de Carbono (CO) em 48%; as de óxidos de enxofre (SOx, causadores da chuva ácida), em 100%; e as de fumaça preta (material particulado que causa problemas respiratórios), em 47%. Outro benefício potencial é a geração de créditos de carbono a serem comercializados, a partir das normas do Protocolo de Kyoto. Isso significa o seguinte: países sem condições de reduzir ainda mais suas emanações de poluentes podem “comprar” de outros países a obrigação de fazê-lo. Se o Brasil reduzir ainda mais do que o acertado a poluição do ar, pode “vender” essa obrigação. Não dá para subestimar os obstáculos para o projeto do biodiesel. O Brasil não possui capacidade de produção capaz de dar conta do aumento da demanda que fatalmente ocorrerá quando a mistura B2 começar a ser comercializada. No ano passado, foram consumidos aqui 37 bilhões de litros de diesel, o que significa que serão necessários pelo menos 740 milhões de litros de biodiesel (2%) para compor a mistura. Se a economia brasileira crescer o que já se prevê (5% em 2005), como aponta a última pesquisa Focus, do Banco Central, a demanda será ainda maior. O principal projeto de produção de biodiesel, da Petroquímica Capital, a ser instalado em Charqueada (SP), não obterá mais que 100 milhões de litros anuais. “O país não tem condições de produzir o suficiente para atender à demanda”, avalia Marcello Brito, diretor comercial do projeto Agropalma, de produção de biodiesel.
RABO-DE-GALO
Há a questão da viabilidade econômica. Uma tonelada de diesel comum sai por R$ 1.400, na bomba de combustível. Enquanto isso, o óleo de soja vale R$ 1.440; o de mamona, R$ 2.100; e o óleo de palma (dendê) R$ 1.200. Convém pontuar que esses números não são comparáveis entre si porque apontam o preço do diesel pronto para ser levado ao tanque do veículo enquanto os outros preços correspondem aos vigentes no mercado atacadista. O preço final do biodiesel tende a ser bem mais alto. No entanto, na proporção de 2% na mistura, seu custo maior terá baixo impacto sobre o preço total. O professor Dabdoub calcula que, na mistura de 5%, os preços finais do produto não seriam superiores a 1%. Em todo o caso, este é um problema. Um relatório do Conselho de Altos Estudos e Avaliação Tecnológica da Câmara dos Deputados, publicado no ano passado, sugere que a equivalência de preços seja obtida por meio da isenção de impostos em toda a cadeia de produção do biodiesel. Essa equivalência é importante porque, na hipótese de haver diferença de preços, haverá risco de superutilização do produto mais barato. Nesse caso, teríamos o risco de ocorrência de uma espécie de “bio-rabo-de-galo”. Na Alemanha, por exemplo, isso é comum. Lá o biodiesel é subsidiado e sai pelo equivalente a 0,84 euro por litro e o diesel comum, por 0,94 euro. Enfim, é provável que o próprio esticão dos preços do petróleo acabe sendo o empurrão que falta para tornar o biodiesel competitivo.

O Estado de S.Paulo, 22/8/04